汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。线束是指由铜材冲制而成的接触件端子（连接器）与电线电缆压接后，外面再塑压绝缘体或外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件。在现代汽车上，汽车线束特别多，电子控制管理系统与线束有着密切关系。如果把微机、传感器与执行元件的功能用人体来比喻，可以说微机相当于人脑，传感器相当于感觉器官，执行元件相当于运动器官，那么线束就等于神经和血管了。

  新能源汽车已进入快速渗透期，国内车厂实现产业转型需求迫切，电动化目标清晰。国内车厂纷纷制定新能源渗透率目标，其中比亚迪3月乘用车销量104338辆，电动化率100%、东风公司力争2024年全面实现电动化，中国一汽力争2030年全面实现电动化。

  新能源乘用车渗透率取决于需求端、供应端、政策端的共同作用。据乘联会多个方面数据显示2022年1-5月新能源汽车渗透率已达到23.4%，已提前实现国务院办公厅在《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035年）》中提出的，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右目标。总的来看，无论是从消费者的购买意愿、车企电动化目标和新型车型推出能力、政策对于新能源市场的支持，目前新能源市场都保持着较高的增长活力。2021年全年新能源汽车渗透率达到了13.4%，2022年前5个月渗透率已经突破了20%，6月新能源车零售渗透率更是已达到27.4%。若按照目前高增长态势，新能源汽车2022年渗透率或将达到30%，2025年或将达到40%。但由于上游原材料涨价压力、芯片短缺、政策补贴的结束、乘用车需求的降低、技术更新迭代带来本土车企品牌的淘汰等因素新能源汽车渗透率仍有变数。

  新能源汽车的发展不仅是在汽车的能源供给上进行更替，与此同时也伴随着智能化对非智能化的逐步迭代。中国颁布的《智能网联汽车技术路线》进一步明确发展线年，PA(部分无人驾驶)、CA(有条件无人驾驶)级智能网联汽车市场占有率超过50%，HA（高度无人驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，PA、CA级智能网联汽车市场占有率超过70%，HA级智能网联汽车市场占有率达到20%，并在高速大范围的应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，整车智能化水平明显提升，HA级智能网联汽车大规模应用。

  在政策的驱动下，L2级智能网联汽车渗透率有望实现快速提升。随着驾驶自动化水平升级，单车搭载的环境感知传感器，如车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达的数量持续增加。目前，国内智能驾驶还处于商业化探索阶段，各领域萌发出许多智能驾驶探索领航者，为智能化发展注入活力。无人驾驶芯片方面：高通于2019年推出新一代智能座舱芯片产品—全球首款量产的7nm制程车机芯片SA8155P，已搭载于小鹏P5、威马W6参数图片）、蔚来ET7和ET5、哪吒UPro、零跑C11、长城WEY旗下摩卡、玛奇朵和拿铁车型、吉利星越L、凯迪拉克锐歌等多款车型；2022年3月英伟达无人驾驶芯片DRIVEOrin正式量产，目前旗下Xavier及Orin芯片已经供应小鹏、蔚来、滴滴、大众（VLKAYUS）、丰田（TMUS）、戴姆勒（DDAIFUS）等大部分主流厂商。

  超星未来已成功推出智能驾驶计算平台、自动模型优化工具、点云算法优化加速与部署工具、定制加速IP库、高可靠系统软件等多个产品，已面向主机厂、头部Tier1、L4无人驾驶解决方案客户达成千万级的商业合作；柏川数据平台覆盖汽车L2-L4阶段无人驾驶标注需求，服务地平线家无人驾驶行业客户。纵目科技推出Amphiman行泊一体架构，支持ICA、TJA-Pro等17个高速ADAS功能和自动上下匝道、主动变道超车等高速NGP功能，以及辅助泊车、记忆建图、一键泊车、智能召唤、远程监控等泊车功能。传感器方面：禾赛科技自主研发出微振镜和波形加密技术，已经搭载于理想；速腾聚创通过激光雷达硬件、AI算法与芯片三大核心技术闭环，为市场提供了具有信息理解能力的智能激光雷达系统；亮道智能为大众、长城汽车提供激光雷达量产解决方案、测试验证系统和路侧感知智慧交通解决方案。

  蘑菇车联推出“蘑菇OS+AI云+智能终端+传感器”的车路云一体化方案和智慧交通AI云平台，拥有比亚迪、江铃汽车（未上市）等整车厂合作；百度Apollo已扩展到整个智能交通体系，企业来提供了自主泊车AVP产品、智能座舱等智能汽车功能，以及ACE智能交通引擎；元戎启行2021年行推出面向前装的L4级无人驾驶解决方案——DeepRouteDriver2.0,将成本降至1万美元以下，为业内中等水准的四分之一，令无人驾驶大规模量产成为可能；中智行司率先打造出单车智能+车路协同方案，完成C-V2X四跨演示，显示出“车路云”三端口均具备行业领先的技术储备，是国内首家可以基本达到L5级别无人驾驶的公司；T3出行尝试在车联网和新能源等技术创新方面做突破，自主打造了V.D.R安全防护系统，可以在一定程度上完成对车辆的实时管理，与L4级无人驾驶公司轻舟智航达成了战略合作；如祺出行行通过“双轴驱动”战略布局，推出中国出行行业首个真正全开放的Robotaxi运营平台，助力政府、整车企业、无人驾驶公司一同推动无人驾驶商业化落地，打造链接整个产业的VaaS平台，逐步成为全世界无人驾驶运营科技领跑者。

  在传统的分布式汽车电子电气架构中，对于车辆中的传感器与各种电子电气系统的信息传输与控制都由分布式汽车电子控制器(ECU)完成，随着汽车电子化程度的提高和功能的多样化，车辆所载的电子控制单元（ECU）数量持续不断的增加，进而提高了电源和数据分配的布线难度。域控制器与域内中心化架构则应运而生。

  博世将汽车电子电气架构的演进分为三大阶段：分布式架构、（跨）域集中式架构、车辆集中电子电气架构，每个大阶段中细分为两个小阶段，从低阶到高阶依次为：模块化（每个功能由一个独立的ECU实现）、集成化（不同的功能集成到一个ECU来实现）、域内集中（域控制器分别控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同时控制多个域）、车辆融合（一个车载中央计算器控制全车的域控制器）、车辆云计算（更多的车辆附加功能由云计算实现）。

  国内汽车市场近年加快速度进行发展，吉利、奇瑞、长城、比亚迪等一批优秀国产品牌正逐渐崛起。乘联会统计显示，2022年4月，自主品牌乘用车单月市场占有率超过了58％。自主汽车品牌本土零部件采购率较高，其市场占有率的稳步提高有望为本土零部件企业的发展带来机遇。

  电动化渗透率将快速提升，2025年预计达到20-30%。国务院办公厅印发的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035年）》曾提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。按照目前高增长态势，新能源汽车20%渗透率目标或将提前实现。

  高压线束作为电动汽车上动力输出的主要载体，是整车性能和安全的关键零部件之一。车内高压线束主要是对新能源车辆提供高压强电供电作用，在新能源汽车中属于高安全件，具有大电压/大电流、大线径导线数量多等特点与传统的车内低压用途相比车内高压电源传输对线束的电性能、屏蔽性能、机械性能和耐久性能都有较高的要求。

  新能源汽车高压系统的特点决定其线束面临着布线、屏蔽、成本、安全等方面的挑战，技术门槛较传统燃油车更高，单车价值量也有所增加。根据EVWIRE数据，新能源汽车线元左右，其中高压线元。拆解来看，新能源汽车系统包含了低压线束和高压线束，其中高压线束系统是电动化下的全新系统，取代了传统车的发动机线束（发动机线元左右，大排量的ASP在400元左右），最重要的包含高压连接器、高压线缆、充电插座等。

  在市场消极、中性、积极的情景下，我们预测2025年电动化渗透率将预计达到25%、30%、40%。

  新能源乘用车渗透率取决于需求端、供应端、政策端的共同作用。据乘联会多个方面数据显示2022年1-5月新能源汽车渗透率已达到23.4%，已提前实现国务院办公厅在《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035年）》中提出的，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右目标。总的来看，无论是从消费者的购买意愿、车企电动化目标和新型车型推出能力、政策对于新能源市场的支持，目前新能源市场都保持着较高的增长活力。2021年全年新能源汽车渗透率达到了13.4%，2022年前5个月渗透率已经突破了20%，6月新能源车零售渗透率更是已达到27.4%。若按照目前高增长态势，新能源汽车2025年渗透率或将达到30%。但由于上游原材料涨价压力、芯片短缺、政策补贴的结束、乘用车需求的降低、技术更新迭代带来本土车企品牌的淘汰等因素新能源汽车渗透率仍有变数。

  从产业链层面来看，上中下业将将给予新能源汽车渗透率的增长某些特定的程度的信心。一是目前的原材料价格虽然仍维持在高位，但从长期趋势来看，许多厂商积极进行技术迭代，成本将进一步下降。二是新能源汽车补贴延期存在不确定性，行业担心补贴的取消是否会影响市场需求。但随着新能源汽车行业规模的增加，许多大企业纯收入能力的增强，加之新车型的不断推出，市场需求将得到一定保证，是否补贴对于市场需求影响不大。三是局部疫情扰动下，新能源汽车的产销将会承压，但随着对疫情管控制度适应，疫情对产销的影响将会逐步减小。故结合目前面临困难与市场信号判断，我们大家都认为2025年能源车汽车渗透率不会低于目前已经到达的25%以上，但仍有许多可预见因素制约渗透率迅速增加至40%，故我们大家都认为2025年新能源渗透率中性情景下为30%。

  以2025年全国汽车销量2732万辆为预测基准，新能源汽车高压线年国内高压线束市场在消极、中性、积极的情况下，分别将达到170.8亿元、204.9亿元、239.1亿元。

  基于中性预测，结合我们对后续几年全国汽车销量和新能源汽车渗透率的预测，我们估算2022-2025年全国高压线.智能化、网联化趋势下，高速线束要求显著提升

  电动化的发展，将为汽车行业从传统的机械化终端向智能化、网联化终端变革助力。随只能网联汽车的一直在升级优化，汽车行业相关零部件需求也有将发生巨大变化。智能网联汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，实现无人驾驶，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能化，指人车交互智能化及车辆行驶自动化。人车交互智能化是在驾驶过程中为驾驶员提供内容与服务，使用户得到满足差异化的需求（舒适、便捷、娱乐等）。车辆行驶自动化则包括辅助驾驶阶段和无人驾驶阶段，通过对路况及车辆信息预测，保障驾驶过程中的车辆安全以及出行效率。网联化，是指车联网与智能车的有机联合，通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后台等智能信息交换共享。无人驾驶智能只能探测视野范围内的物体或人，而车联网则可以探测到视野范围外的物体或人，可以更大程度实现高效和安全驾驶。

  遵循SAE协会定义的智能驾驶等级，智能汽车根据驾驶员对于汽车的控制需求不同分为L0-L5级，其中L2、L4级为无人驾驶发展阶段分水岭。L2以下称为ADAS（高级驾驶辅助系统），即只在特定场景下给司机提供辅助。L3称为有条件的无人驾驶，即大部分驾驶操作由车辆完成的同时，驾驶员仍需保持高度的注意力集中。L4以上才为完全解放驾驶员的，完全由车辆主导的驾驶方式。

  中国自动驾驶技术在持续不断的发展，2007-2015年L1级别已实现商业化并广泛普及；2014-2020年L2级别的高级驾驶辅助系统（ADAS）已经很成熟并普遍的使用；目前L3级别技术端已经实现，但还处于测试阶段，有部分本土主机厂推出了相应车型，预计2025年将计划实现L3级别无人驾驶；2030-2040年计划实现L4/L5级别无人驾驶。根据PwC数据，我国L3级别2025年占比1%，销量28万辆，到2035年将提升至18%，销量619万辆；L4级别2030年占比3%，销量93万辆，2035年将提升至15%，销量516万辆；L5级别2035年占比1%，销量34万辆。

  3.2.2.智能化——无人驾驶逐步升级将提升高速线.无人驾驶升级，传感器增多会明显地增加线束的用量

  汽车常用数据线缆最重要的包含双绞线、差分线览、同轴电缆等，分别运用于麦克风、传感器、高宽带以太网、ADAS、摄像头、显示器、激光雷达等。相比传统汽车，增加无人驾驶或ADAS系统的智能车新增了高清摄像头、毫米波雷达等传感器，以及ADAS模块、雷达控制模块等ECU。且随着无人驾驶技术的一直在升级，传感器数量也将逐步增加。

  传感器的数据传输离不开数据线缆的支持，摄像头、激光雷达、毫米波雷达在内的传感都需要不一样的种类的数据线缆支持。在汽车智能化趋势下，单车传感器数量的快速增加，根对于数据线束的用量也将有显著的提升。据安波福的预估，未经优化的L3、L4无人驾驶系统就要增加2km的车用线.无人驾驶升级，传感器性能提升，提高数据传输要求

  智能汽车传感器的增加以及夜视辅助、疲劳探测等功能的扩充，驱动ADAS系统配备更高带宽的传输网络，高速线束应运而生。汽车中LiDAR（激光雷达）模块、摄像头可分别生成70Mbps、40Mbps的数据流量，L2级车要求百兆和千兆的数据传输，L3级数据量级甚至提升到10Gbps，预计将带动高速线束需求提升。

  蔚来、小鹏、理想等自主品牌为实现更强的无人驾驶功能，同时对车载摄像头进行了升级。相较于传统的120万像素、200万像素摄像头，800万像素摄像头可以探测到100-150m范围内的行人，并且在窄视角的场模式情况下，大约可以探测到500m左右的动态车辆，180m左右的小目标。像素越高，意味着每秒钟需要处理的数据量越大，所耗费的算力也就越大。传统的单芯屏蔽线将不再能满足需求，需要配备高性能的同轴数据线缆或者以太网线缆才能满足需求。

  激光雷达的数据传输需求也相比来说较高，激光雷达工作于光学波段，频率比微波高2～3个数量级以上，因此与微波雷达相比，激光雷达具有极高的距离分辨率、角分辨率和速度分辨率。传统的百兆以内的数据线缆不足以满足激光雷达的数据传输要求，数据速率需达到千兆级别，屏蔽以太网为激光雷达的数据线缆解决方案。

  车联网：伴随着无人驾驶智能度的提升，单车智能或无法完全满足车辆应对环境复杂性和满足自身安全性的需求。因此除了单车智能外，为实现完全无人驾驶的目标，车辆还将需要车联网的云端架构来作为补充。通过“云”V2X（VehicletoEverything)所建立的车与车、车与基站、基站与基站的通信通道，使车辆获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，来提升驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等。作为对单车智能的重要补充，车联网带来了对高传输速率、低损耗容忍度的数据传输需求，需要车内高性能同轴电缆的支持，伴随着车联网普及率的提升，高性能同轴电缆的用量会被拉动。

  中国自动驾驶技术仍在不断迭代升级中，2007-2015年L1级别已实现商业化并广泛普及；2014-2020年L2级别的高级驾驶辅助系统（ADAS）已经很成熟并普遍的使用，代表车型包括特斯拉Model3、上汽大通D90等；2025年将计划实现L3级别无人驾驶，目前技术已可以在一定程度上完成，还处于测试阶段，代表车型包括奥迪A8、广汽新能源-埃安Lx等；2030-2040年计划实现L4/L5级别无人驾驶，仅用于部分车型，仍处于测试阶段，代表车型包括一汽-Apollo红旗电动车、比亚迪-xUrban-秦Pro等。

  据中国汽车工业协会、天津大学中国汽车战略发展研究中心发布对中国汽车市场的总销量中长期预测显示从整体市场来看，结合我们对今年中国汽车整车市场的判断，我们预计2022年全年国内乘用车销量约2500万辆，此后按照约3%的稳态增速考虑，对应2023-2025年乘用车销量分别为2575万辆、2652万辆、2732万辆。智能汽车高速线束（高速连接器）：车用高速连接器主要在摄像头、传感器、天线、GPS、蓝牙、WiFi、导航与辅助驾驶系统上使用，根据配置不同，智能车配置的各式高速连接器的ASP在500-1000元左右，而其中L1级别的自动驾驶系统所用线束基本不需要额外高速线缆，故单价较低。

  此外，线束价格水平主要制约于下游整车厂商价格变革的影响，一般新车型的出现，汽车售价较高，线束售价也较高。但跟着时间推移，替代车型的出现会使得原车型被迫降价，为保持利润水准，整车厂会要求车用线束等零部件供应商降价。而规模较大、市场地位高的零部件厂商会通过自动化生产、规模效应、集成化生产、技术迭代等方式来保持利润水准，线束价格也会因此逐渐降低。因此，我们基于对乘用车市场的整体的预期、相应级别无人驾驶技术的渗透率、各级别对应所需高速线束的ASP等因素，粗略估算2022年至2025年高速线.7%。

  智能驾驶行业正在从分布式功能控制器向集中式域控制器，再向中央集中式方向发展。域控制器的概念是伴随着整车电子电气架构的发展演变而来的。随着汽车智能化程度不断的提高，每辆车上面会有几十个甚至上百个ECU电子控制单元，每个都负责单独功能，再通过CAN或者LIN总线连接，导致了车辆成本和技术难度的提升，由此催生了域的概念。所谓“域”就是将汽车电子系统根据功能划分为若干个功能块，每个功能块内部的系统架构由域控制器为主导搭建。各个域内部的系统互联仍可使用现如今十分常用的CAN通信总线，而不同域之间的通讯，则需要由更高传输性能的以太网作为主干网络承担信息交换任务。从主流的车厂布局来看，多数是按照经典的五域模型去划分。博世将整车拆分为车身域、座舱域、底盘域、动力域，以及无人驾驶域五个大域。

  随着行业从燃气动力车转向电动汽车的势头越来越火热，大部分原始设备制造商为追赶潮流使用其传统的传统的内燃机汽车(ICE)架构来快速创建电池电动汽车(BEV)。这种方法是不可持续的，使用为ICE设计的架构来创建BEV导致了效率低下、布线困难等问题，从而汽车增加了总成本和重量。例如，据安波福研究，使用典型SUV的ICE架构来创建BEV会导致布线千克（为了适应牵引电池和驱动系统周围的ICE架构所需的所有包装增加了另外5公斤，BEV所需的高压电缆增加了大约8公斤）。新的集中式架构将大幅度降低线束的重量和成本，尤其是低压线束。域架构将车内的各种物理区域分割开来，添加区域控制器作为高速数据和电源集线器。向上集成到区域控制器，能够更好的降低当前状态下线束的物理复杂性，并显著减少ECU的数量。在一项针对某家整车制造商的研究中，安波福发现，使用区域控制器可以整合9个ECU，并少用数百根单独电线，从而使车辆的重量减少了8.5千克。

  安波福设计的SVA（SmartVehicleArchitecture）架构方法通过向上集成，建立扁平的电源主干，优化低压布线，并通过Dock&Lock连接器实现更自动化的组装。SVA方法不仅消除了将ICE架构转换为BEV架构时增加的额外布线%的布线根切割引线多米长的布线。特斯拉通过新EEA架构，将汽车线.成本节约——对线束生产、配线、安装要求将发生质变

  分布式架构向集中式架构的转变不仅仅可以简化线束布线，迎合电动车轻量化趋势，最重要的是将会降低汽车生产生命周期各个阶段的成本，包括开发、制造和后期生产所带来的成本。对于线束生产而言从以下几个重要方面降低了其生产所带来的成本。通过向上整合。将分布在多个ECU上的功能整合到一个更小的域控制器集，使车辆能够摆脱大量外壳、支架、继电器、保险丝、端子和电线。通过智能熔断。作为配电集线器，区域控制器自然也囊括了智能熔断模块。由半导体取代了继电器中的传统熔断熔丝，以实现智能熔断。过去，电线的直径设计必须比实际需要大30％，提升电线在峰值负载状态下的承受力，防止保险丝熔断。与之不同的是，通过智能熔断，车辆可以设定电线在特定时间段内可负载的物理极限。这在某种程度上预示着，通常可以缩小线），从而减轻重量，节约布线成本。通过直接减少劳动力。由于域控制器架构简化了布线的物理复杂性，并直接连接到传感器，线束大幅度缩短，这在某种程度上预示着只需要1-2人安装。相比之下，安装当今最复杂的架构需要10个或更多的人，原始设备制造商能节约大量劳动力成本。通过自动化生产。由于区域控制器将车辆的基本电气结构划分为更易于管理的组成部分，更容易实现自动化线束组装。在配线成本中，人工费约占一半。而随着劳动力成本的增加，安波福预计，在未来五年中，不同国家组装所需的劳动力成本可能会增加25％至50％不等。自动化生产将大幅度抵消不断上涨的劳动成本。

  相比较于直接将ICE架构转换为BEV架构，采用新的电子电气架构可从根本上减少汽车线束的使用。通过简化汽车线路设计，减少车内布线，直接减少了线束重量，同时还利于线束的自动化生产并降低生产所带来的成本。再加之随着智能化汽车的逐步普及，域控制器对数据传输的更加高的要求或将驱动下一代汽车实现完全以太网化，线束连接方式将迎来新的变革。

  目前域控制器渗透率较低，但域控制器行业保持高景气状态。目前座舱域控制器座舱域控制器已经较大规模应用，未来渗透率提升最为迅速，出货量未来将大幅度的提高。无人驾驶域控制器随后续车企L3级以上功能的推出，在2022年开启加速渗透时代。车身、底盘域、动力域控制器处于前期阶段，后续渗透率有望持续提升。根据亿欧智库《2021中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》，智能座舱的渗透率在2021年已达到50.6%，其中渗透率最高的车型价位区间为20-25万元，高达58.4%，所有含智能座舱的车辆中，中控彩屏的渗透率高达97.9%。与此同时，在座舱智能化发展过程中，搭载OTA（远程在线升级技术）功能也慢慢变得普及，OTA当前渗透率已达50.9%。

  盖世汽车研究院预测，到2025年智能座舱域控制器出货量能够超过500万，复合增长率50%以上。据佐思汽研统计，2021年中国乘用车无人驾驶域控制器年出货量已达到53.9万台，渗透率2.7%，预计2022年渗透率将超过5%，到2025年中国乘用车无人驾驶域控制器年出货量将达到452.3万套，渗透率达到18.7%，核心驱动力为L2+行泊一体域控制器出货量迅猛增长。

  在传统低压线束市场，需求端总体来说较为稳定，基本上与终端整车产量挂钩，而其中燃油车所需的发动机线束在新能源汽车上会被高压线束取代，而其他的低压线束还会随着集中式架构的渗透和轻量化需求的加强而缩减使用量。粗略推算，安波福使用的域控制器架构SVATM低压线束的使用在新能源汽车基础上将减少22%。根据博世的划分，将整车拆分为车身域、座舱域、底盘域、动力域，以及无人驾驶域五个大域来看。目前最常见的域控制器是座舱和无人驾驶域，剩下域以组合形式呈现的比较多，涵盖底盘、动力总成和网关。目前，这三个域在一些海外比较大的车企前两年前开始慢慢布局，预计到2024-2025年开始大规模应用。无人驾驶域控制器渗透率最近一年才开始逐渐升高，2021年达到2.7%。据佐思汽研预测，2025年中国乘用车无人驾驶域控制器渗透率达到18.7%，2030年中国乘用车无人驾驶域控制器渗透率达到50%随着自动化生产和集成化生产的发展，单车线束价值量将不断降低，预测2025年、2030年低压线元。结合以上数据，我们粗略估算2022-2025年国内汽车低压线亿元。

  高压线束方面，随着汽车电动化程度的提高，车辆的驱动方式出现了根本性的改变，为了能够更好的保证车辆的动力输出和能源补充，高电压是必然的解决方案之一，因此市场整体对高压线束的需求也日渐增长，预计2022-2025年高压线亿元。类似的思路，高速线束市场受益于车辆智能化程度的提升，包括但不限于无人驾驶相关系统的智能化系统对于数据采集和传输的要求大幅度的提升，因此高速线束的需求量预计将出现明显增长，这部分市场也将是线束行业内的增量市场，预计2022-2025年市场规模将分别达到85.9、96.9、108.5、122.8亿元。在传统低压线束方面，但车辆电气架构从分布式架构到集中式架构再到中央架构，线束连接方式将迎来新的变革，单车线束的需求会慢慢地减少，尽管由于我国汽车销量仍能有一定增长，但线束市场的增速会更低，总体来看基本保持不变，我们预计2022-2025年低压线亿元。

  目前，全球车用线束市场主要被日韩、欧美等企业主导，但是中国的汽车市场加快速度进行发展，增加了对于本土零部件采购率，叠加国际汽车厂商的降本需求，具有价格上的优势的部分中国车用线束公司开始抢占市场份额。

  随着同步开发和自主研发的能力的提升，加之成本优势和本地化服务优势，本土汽车零部件供应商在部分汽车零部件领域开始进口替代，我国汽车零部件行业正处于逐步实现国产替代的趋势之中。

  4.2.1.1.自主品牌崛起带动本土零部件配套体系向平行模式和塔式模式转变

  近几年，随着国内汽车市场加快速度进行发展，吉利、奇瑞、长城、比亚迪等优秀国产品牌正逐渐崛起。中国汽车工业协会统计显示，2022年1-5月中国自主品牌乘用车共销售998万辆，占乘用车销售总量的49.6%，自主汽车品牌本土零部件采购率较高，其市场占有率的稳步提高必将为本土零部件企业的发展带来机遇。汽车整车厂和零部件供应商在汽车工业的发展过程中建立了科学的专业分工与协作体系，主要的合作模式包括以欧美系汽车企业为代表的平行配套模式、以日韩系汽车企业为代表的塔式发展模式以及以中国部分大型国有整车企业为代表的纵向一体化模式。平行配套模式下汽车零部件企业和整车企业均面向社会，实现全球采购市场化运作；塔式发展模式是以汽车整车厂商为核心，以零部件供应商为支撑的金字塔形多层级配套供应体系，该模式下汽车零部件企业和整车企业有着更紧密合作伙伴关系；纵向一体化模式即整车企业既生产整车又生产少数的汽车零部件。我国自主品牌以纵向一体化模式为主，随着全世界汽车工业朝着生产精益化、非核心业务外部化、产业链配置全球化以及管理精简化的方向不断演进，国内整车厂也逐渐向平行模式和塔式模式转变。

  目前，整车厂对成本控制的需求日益提高，国产汽车零部件价格上的优势凸显，整车厂寻求内资零部件配套的趋势已形成。自2015年以来我国乘用车市场之间的竞争激烈，价格波动显著。下游整车厂商为应对市场之间的竞争压力，压缩整车产品成本日渐重要。凭借相比来说较低劳动力成本优势及成本管理优势，国内汽车零部件厂商有望把握这一机遇进入此前被国际厂商所垄断的细致划分领域，扩大市场占有率。伴随汽车工业的蓬勃发展，我国汽车零部件产业规模与生产研发能力持续提升，国际零部件巨头的“本土化”战略推进了我国汽车零部件的产品功能优化、产业链升级和先进生产制造体系建设。此外，我国本土零部件企业通过自主创新和技术消化吸收，关键零部件技术攻关能力大幅度提高，全球综合竞争力不断提升。

  安波福是最早进入新能源汽车市场的高压线束与导线制造商之一。凭借在产品设计、测试验证与自动化制造方面的独特优势，安波福的高压线束类产品能实现用户多设计标准与高质量要求。在中国，安波福创新性地使用铝母排，配合多家不同高压设计理念的主机厂设计并优化线束分类以及走向，结合自动化的生产的基本工艺，为混合电动汽车、插电式混合电动汽车及纯电动汽车配套线束和导线。

  安波福可为整车客户提供完整的架构支持：从概念、原型设计、到系统制造及装配。能够准确的通过客户的功能和物理要求，利用安波福的基础研究、工程知识和系统工具来开发具有创新性且符合成本效益的解决方案，并凭借高效整合的系统流程和知识工具，优化线束的开发过程。安波福现有高级安全与使用者真实的体验和信号与电源解决方案两大核心业务部门：高级安全与用户体验部门的主体业务包括：主动安全系统（ADAS）、信息娱乐与使用者真实的体验、移动出行与服务、网络连接与安全等内容，核心产品为智能驾驶传感器、智能驾驶系统及平台、智能汽车内部感知系统、汽车电子控制单元以及域控制器。

  信号与电源解决方案部门的主体业务包括：提供车辆电气架构完整设计、制造和组装，包括工程组件产品、连接器、接线组件、线束电缆管理、电气中心、混合高压安全配电系统和汽车上的信号分配和计算网络等。

  安波福是一家致力于零部件制造的百年企业，生产营业范围遍布全球，是全球最大的汽车零配件制造商之一，其客户包括了世界前25家汽车OEM厂商中的23家。安波福作为老牌汽车零部件一级供应商，客户体系成熟，粘性高，前十大优质客户鲜有更换（包括通用、大众、菲亚特、福特、上汽通用、吉利等）。2018年以来，公司前十大客户营收占比总计维持在55%-60%，前五大客户营收占比总计维持在40%左右。安波福在中国市场已完成了广泛布局，公司在中国设立了13个线个技术中心，拥有包括新技术开发、产品工程设计、测试和验证等全面的工程能力，为客户提供全面的本地化服务。同时，安波福正在进行下一代智能、可靠的汽车布线和导线开发，通过小型化和自动化创新，以应对汽车的智能化、电气化、自动化和轻量化的发展趋势。

  莱尼作为资深线束厂商，致力于为汽车工业开发并提供汽车线束系统解决方案的全球合作伙伴。在全球30个国家拥有超过60,000名雇员，2021年销售总额达51.19亿欧元。除了线束的生产以外，莱尼线束系统一贯重视线束系统及相关电子部件整体解决方案的开发研究。莱尼线束系统通过不停地改进革新，以在汽车工业中树立了良好的声誉。

  莱尼现有汽车标准电缆（WiringSystems）和汽车专用电缆（Wire&CableSolutions）两大核心业务部门：标准电缆业务部门的核心竞争力包括：汽车标准电缆业务部门是全球市场的领导者之一；提供全面的产品系列；获得OEM和一级客户的各种认证；符合国际标准的电缆，如ISO（欧洲），JASO（日本）和SAE（美国），并基于所有主要国际汽车制造商的规格，是其产品组合的一部分，也是全球标准化产品的最高质量。汽车特种电缆业务部门核心竞争力包括：在早期阶段识别最新技术，提供定制解决方案；莱尼与汽车制造商、一级供应商以及连接器制造商保持着密切的联系，并与国际组织的专家合作，拥有最先进的生产流程，并开发定制的解决方案，包括高温应用的绝缘材料。

  中国本土车用线束厂商数量多，规模小，竞争格局较分散，但随着中国汽车行业的发展以及国内自主品牌车企的崛起，叠加国际汽车制造商要求汽车零部件减少相关成本的需求，将迎来新的发展机遇。

  公司是国内优质线束厂商，拥有完整的产品体系，企业主要从事汽车线束的研发、制造及销售，基本的产品包括成套线束、发动机线束及其他线束，产品涵盖整车客户定制化线束、新能源汽车高压线束、仪表板线束、发动机线束、车身线束、门线束、顶棚线束及尾部线束等。

  公司的线束产品主要使用在在整车制造领域，下游客户主要为汽车整车制造商。公司在新能源汽车业务领域逐步取得行业一马当先的优势。公司是上汽大众众多供应商中优质的线束配套方，多年获得上汽大众年度优秀供应商称号，公司新能源业务已得到国际高端汽车整车厂商的广泛认可，在业内拥有较高知名度。公司2021全年营业收入为24.48亿元，同比增长60%，其中线年全年营业收入业绩增长明显，远高于2021年全年汽车产量4.8%的同比增速，可见电动化趋势、智能化趋势对公司收入增长拉动效果明显。公司已向众多海外优质客户提供线束配套服务。公司现在存在主要客户和产品有：上汽集团（上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等）、一汽集团（一汽大众、奥迪等）、德国大众、戴姆勒奔驰、奇瑞、江淮、宝沃汽车集团等汽车公司配套的高低压线束总成。

  公司不断在将进一步推进在新能源汽车线束产品领域的战略部署，继续加强新能源汽车线束产品的研发和生产，企业具有高低压线束总成研发能力，将智能化融入到产品设计开发和过程开发中，两化融合得到了有效实现，投入了全球先进的大数据管理系统、产品生命周期管理系统、智能辅助设计系统等。同时，企业具有多台国外进口先进生产设备，包括瑞士Komax355S、433、488S等全自动开线压接机，德国Schunk超声波焊接机等，目前已形成年产200万套发动机线万套整车线.立讯精密

  公司在汽车业务部分的基本的产品是汽车互联产品及精密组件，其中主要是线束连接器。受制于汽车行业特性，认证时间比较久，汽车电子业务初期营收较低，但后期深度积累迅速。初期主要服务于国内客户，当前主要锁定大客户，目前已获得GlobalTier1所有客户认证。随只能电动车的发展，公司针对汽车板块进行了长期性规划，产品布局为线束，连接系统，新能源，智能网联，智能驾舱以及人机一体化智能系统等。

  公司主营业务为汽车线缆的研发、生产和销售。公司作为汽车供应链中的二级供应商，在取得汽车整车厂商的产品认证后，为一级供应商——汽车线束厂商提供汽车线缆配套服务。公司基本的产品为常规线缆、铝线缆、对绞线缆、屏蔽线缆、新能源线缆、多芯护套线缆等多种汽车线缆产品，汽车线%。根据汽车整车厂商的设计的基本要求，公司生产的产品须符合国际标准、德国标准、日本标准、美国标准、中国标准等专业汽车线缆标准，并须满足部分客户的特殊技术要求。

  公司作为汽车供应链的二级供应商，我们长期供货和服务的线束客户有矢崎、安波福、住友、李尔、德科斯米尔、古河等世界汽车线束十强中的六强，目前产品被普遍的使用于大众、宝马、奔驰、通用、福特、沃尔沃、丰田、日产、本田、荣威、吉利、特斯拉等知名品牌汽车上，成为同时应用于欧、美、日和国内高端品牌的汽车线缆顶尖供应商。

  公司发布2022Q1季报，实现盈利收入6.1亿元，同比+40.2%，环比-11.0%；归母净利润2789.4万元，同比+131.8%，环比+95.0%；扣非归母净利润2437.6万元，同比+111.0%，环比+128.2%。2021年全年和2022年一季度的营收及净利润均实现高增长，好于市场预期，主要由全世界疫情反复、俄乌危机导致海外供应商供给受限，国产替代加速所致。

  公司在汽车线束业务耕耘多年，与大型车企和供应商紧密合作，新能源高价值量产品重点突破。公司通过全资子公司上海金亭线束以及联营公司苏州波特尼布局汽车线束业务，与通用、大众、沃尔沃等整车厂以及康明斯、延峰安道拓、佛吉亚等大型供应商密切合作。公司重点突破华为、华人运通、造车新势力等新能源车客户，新能源线束价值量明显提升，短期疫情等影响快速消除，公司汽车线束业务有望迈入增长快车道。报告期内，公司在芯片短缺和疫情散发的双重交叉挑战下，线束业务稳中有进，实现了扭亏为盈。汽车线束订单同比增加、部分新项目开始量产，使营业收入超12.81亿元，占公司总营收的32.78%，业务收入较上年同比增长14.31%。

  公司于2020年新引进的高压自动化产线，应用高压MES系统，规划AGV和RFID技术等，目前都已确定进入量产状态，运作时的状态良好，极大提升了公司在新能源汽车高压线束方面的自动化生产制造能力。2021年，公司在上年度新能源客户基础上与更多新能源新兴汽车品牌接触和展开合作。公司于报告期内先后通过了蔚来汽车、智己汽车、滴滴汽车、岚图汽车等客户的体系认可，并争取到了上述客户部分新项目开发的业务，成为其供应链中的重要成员。2021年，共有来自上汽大众、华为、华人运通、滴滴、康明斯等客户的18个新项目在金亭线束定点，包括上汽大众整车线束项目和新一代发动机线束项目，华人运通电动车高压整车线束项目，美国康明斯新车型线束项目，上汽通用电动车座椅线束以及滴滴汽车产品的部分线束，为公司今后的可持续发展打下良好的基础。

  公司汽车领域最重要的包含汽车线束与车载小三电两条产品线，其中汽车线束最重要的包含柳州双飞和科世得润。柳州双飞规模效应显著，2021年实现营业收入22.6亿元，主要大客户为上汽集团，同时积极拓展比亚迪、吉利等国内头部自主品牌。科世得润定位高端，由公司与全球线束头部品牌科世集团合资建厂，主要客户包括一汽大众、奔驰、奥迪车型、沃尔沃等，新能源高压线束配套大众MEB电动平台，ID.4、ID.6已量产。公司小三电产品线主要由美达电气承担，品类包括大功率OBC、DC/DC、PDU等，二合一、三合一集成化产品，主要客户包括宝马、PSA、保时捷等欧洲高端客户，同时在国内已拿到光束汽车（长城汽车与宝马合资品牌）、国内某自主品牌多个新能源定点项目和某新势力新能源汽车公司定点项目。总的来看，公司汽车线束及连接器业务收入占比大约30%，仅次于消费电子业务，近年来占比有提升趋势。

  整体来看，2022-2025年线束市场规模将随着电动化、智能化渗透率的增加而增长。但其中低压线束市场作为基本盘，在域架构下线束用量减少，因此在我们3%的汽车销量增速预期下，其规模基本保持稳定；高压线束和高速线束是传统低压线束之外的增量市场，分别受益于电动化和智能化程度和渗透率的提升，在较高单车价值量的情况增速较快，预计到2025年的市场规模将分别达到205亿元和123亿元，年复合分别增长11%和13%。考虑，汽车线束市场建议主要关注增量市场的高压线束和高速线束。